船舶工業(yè)是我國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)體系的重要一環(huán)，對(duì)我國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)具有極強(qiáng)的帶動(dòng)作用。2008年，全國(guó)規(guī)模以上船舶工業(yè)完成主營(yíng)業(yè)務(wù)收入3000億元，同比增長(zhǎng)56.4%;實(shí)現(xiàn)利潤(rùn)總額283.4億元，同比增長(zhǎng)50.5%。船舶企業(yè)主要集中在兩大集團(tuán)(中國(guó)船舶重工集團(tuán)公司和中國(guó)船舶工業(yè)集團(tuán)公司)和江蘇、浙江、遼寧、福建和山東等省。10萬噸以上的大型船塢中有60%集中在兩大集團(tuán)，主要科研技術(shù)力量也集中在兩大集團(tuán)公司。

　　從國(guó)際市場(chǎng)上看，日本和韓國(guó)仍然是我國(guó)的主要競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手。進(jìn)入新世紀(jì)以來，我國(guó)造船企業(yè)積極推進(jìn)現(xiàn)代造船模式和精細(xì)化管理體系，科研能力和競(jìng)爭(zhēng)實(shí)力大幅提高。2008年，我國(guó)造船完工量已占世界總量的29.5%，新船訂單量占世界的37.7%，手持船舶訂單占世界的35.5%，三大指標(biāo)全面超過日本，均居世界第二位。

　　危機(jī)帶來三大矛盾結(jié)構(gòu)調(diào)整蘊(yùn)含機(jī)遇

　　當(dāng)前的國(guó)際金融危機(jī)給船舶行業(yè)帶來了以下三大主要矛盾：

　　第一，新承接船舶訂單急劇下降。自去年9月份開始，我國(guó)船舶行業(yè)新承接訂單急劇下降，四季度承接訂單僅有90余萬噸，同比下降超過90%，在去年12月份僅成交2份1.9萬噸的船舶訂單，一直到目前，交易量基本處于停滯狀態(tài)。

　　第二，撤單、棄船和延期交船的風(fēng)險(xiǎn)加大。截至2008年年底，我國(guó)船舶工業(yè)手持訂單約2億噸，其中散貨船超過60%，而全球散貨船波羅的海航運(yùn)指數(shù)下降最高時(shí)超過90%，運(yùn)力嚴(yán)重過剩，交船難度加大，延期接船和撤單情況也陸續(xù)出現(xiàn)，如果國(guó)際市場(chǎng)持續(xù)蕭條，預(yù)計(jì)2010年撤單和棄船的現(xiàn)象將明顯增加。

　　第三，船舶行業(yè)融資難度加大。國(guó)際上最大的船舶融資銀行德國(guó)北方銀行計(jì)劃將其集裝箱船基金削減一半，許多金融機(jī)構(gòu)已經(jīng)將航運(yùn)公司和船舶企業(yè)列為高風(fēng)險(xiǎn)行業(yè)，融資難度和成本明顯上升。國(guó)內(nèi)部分地方船舶企業(yè)流動(dòng)資金十分緊張，甚至面臨資金鏈斷裂的威脅。

　　從改革開放以來船舶工業(yè)的發(fā)展經(jīng)驗(yàn)來看，我國(guó)船舶工業(yè)大約每經(jīng)歷6到8年就需要進(jìn)行一次調(diào)整。我國(guó)船舶工業(yè)在經(jīng)歷了前幾年的高速增長(zhǎng)后，也積累了諸多矛盾。目前來看，我國(guó)船舶工業(yè)發(fā)展仍屬粗放型，近3年來，我國(guó)造船能力高速增長(zhǎng)，低水平、重復(fù)建設(shè)現(xiàn)象嚴(yán)重，5萬噸級(jí)以上造船設(shè)施能力超過6000萬噸，而2003年僅有800余萬噸，手持訂單中散貨船超過60%。此外，還存在技術(shù)含量偏低、能力嚴(yán)重過剩;行業(yè)發(fā)展非常不均衡，船用配套設(shè)備發(fā)展明顯滯后;海洋工程裝備能力薄弱，自主創(chuàng)新能力不強(qiáng)等問題。

　　在目前船舶行業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整中也蘊(yùn)含著新的機(jī)遇。一是全球造船重心向中國(guó)轉(zhuǎn)移的趨勢(shì)沒有改變，我國(guó)造船業(yè)較強(qiáng)的原材料配套能力、豐富的勞動(dòng)力資源、完備的制造業(yè)體系、優(yōu)越的自然條件等競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)沒有改變，我國(guó)船舶工業(yè)發(fā)展的基本面沒有改變。二是國(guó)內(nèi)船舶行業(yè)的調(diào)整，將促進(jìn)行業(yè)重新洗牌，有利于淘汰落后企業(yè)，擠出產(chǎn)業(yè)泡沫，有利于緩解資源緊張、人才短缺的局面，有利于大公司、大集團(tuán)實(shí)現(xiàn)新的發(fā)展，進(jìn)一步增強(qiáng)綜合實(shí)力。三是能源、鋼材等大宗商品價(jià)格下降，有利于降低投資建設(shè)和運(yùn)營(yíng)成本，有助于提高盈利空間。

　　加快技術(shù)改造淘汰落后產(chǎn)能

　　我們看到，國(guó)務(wù)院審議通過的十大產(chǎn)業(yè)調(diào)整振興規(guī)劃中，都提出要控制總量、優(yōu)化布局、淘汰落后、提升技術(shù)水平，具體到船舶行業(yè)要突破哪些薄弱環(huán)節(jié)和領(lǐng)域?應(yīng)當(dāng)承認(rèn)，我國(guó)船舶行業(yè)造船能力過剩，但同時(shí)要看到產(chǎn)品結(jié)構(gòu)非常不均衡，總體水平不高，目前過剩的部分主要是低水平造船基礎(chǔ)設(shè)施，即使世界航運(yùn)和造船市場(chǎng)回歸到正常水平，我國(guó)造船業(yè)也有三分之一左右的產(chǎn)能過剩。這次出臺(tái)的振興規(guī)劃對(duì)突破海洋工程裝備、船舶配套等方面的關(guān)鍵技術(shù)具有現(xiàn)實(shí)指導(dǎo)意義。

　　目前來看，第一，我國(guó)海洋工程裝備設(shè)計(jì)建造能力總體薄弱。只有大連船舶重工在半潛式深水鉆井平臺(tái)、自升式鉆井平臺(tái)以及各種作業(yè)平臺(tái)和模塊、浮式生產(chǎn)儲(chǔ)油船、海工輔助船等方面擁有全系列的產(chǎn)品，并在國(guó)際上形成一定的品牌優(yōu)勢(shì)，其他幾家企業(yè)只是零星進(jìn)入個(gè)別產(chǎn)品領(lǐng)域。我國(guó)海洋工程裝備在國(guó)際市場(chǎng)占有率不足5%，特別是在高端海洋工程裝備建造領(lǐng)域差距很大，主要配套裝備依靠引進(jìn)。

　　第二，船舶配套的能力和水平無法滿足需要。日本、韓國(guó)等造船強(qiáng)國(guó)本土化設(shè)備裝船率超過80%，而我國(guó)船用中低速柴油機(jī)、輔機(jī)、發(fā)電設(shè)備、曲軸等配套設(shè)備雖然實(shí)現(xiàn)了本土化生產(chǎn)，但能力缺口還在不斷拉大，民船配套自動(dòng)化導(dǎo)航、儀器儀表等設(shè)備還基本處于空白，本土化設(shè)備裝船率不足50%。

　　第三，自主創(chuàng)新能力不強(qiáng)。我國(guó)主要船舶配套設(shè)備專利還需要從國(guó)外引進(jìn)，海洋工程裝備設(shè)計(jì)和總承包剛剛突破，部分高技術(shù)船舶仍然需要國(guó)外設(shè)計(jì)。

　　綜上而言，我們建議政府部門要有保有壓，采取針對(duì)性的支持措施：一是嚴(yán)格控制一般性能力擴(kuò)張，重點(diǎn)支持大型企業(yè)集團(tuán)綜合能力提升，進(jìn)一步提高我國(guó)船舶行業(yè)的整體素質(zhì)和競(jìng)爭(zhēng)力;二是對(duì)能力和水平仍然落后的海洋工程特別是高端海洋工程產(chǎn)品、船舶配套產(chǎn)品要加大技術(shù)改造方面的資金支持力度;三是增加對(duì)海洋工程、關(guān)鍵船舶配套產(chǎn)品和高技術(shù)船舶的研發(fā)設(shè)計(jì)的資金投入，設(shè)立專門的基金，支持大型企業(yè)集團(tuán)人才引進(jìn)和收購(gòu)研發(fā)設(shè)計(jì)機(jī)構(gòu);四是支持符合條件的船舶企業(yè)特別是兩大船舶集團(tuán)在資本市場(chǎng)的融資力度。來源：中國(guó)電子報(bào) 中國(guó)船舶重工集團(tuán)公司 郭同軍